Missing link
– Hoe het vervoer tussen regio en stad vlot te trekken

Leestijd: 8 ½ minuut

Binnen de stadsgrenzen zijn fietsen, lopen en openbaar vervoer aan de winnende hand. Maar in de regio dreigt vervoersarmoede: mensen zijn veroordeeld tot de auto en komen daardoor steeds moeilijker op hun werk en in de stad. Verkeerskundige Christiaan Kwantes van Goudappel Coffeng ontwikkelde zeven leidraden om Groot-Amsterdam toegankelijk én inclusief te houden.

Onderwerpen

Goede mobiliteit gaat niet over filebestrijding, maar om de kwaliteit van leven. Om mensen fit en gezond te houden. Om vrijheid, zonder toekomstige generaties te belasten. Om sociale inclusiviteit. Om mensen hun ideale baan te laten bereiken, ook als die wat verder weg is. Om toegankelijke gezondheidszorg en onderwijs.

Mobiliteit houdt zich niet aan grenzen: Metropoolregio Amsterdam functioneert als één daily urban system. Maar dat systeem heeft wel twee gezichten: binnen de stadsgrenzen gaat het redelijk tot goed, daarbuiten gaat het redelijk tot slecht.

In de stad liggen grote kansen om de mobiliteit verder te verduurzamen met slimme ruimtelijke maatregelen. Dan gaat het vooral om het radicaal kiezen voor lopen, fietsen, ov en deelmobiliteit, met name ook in de buitenwijken.

Maar op het schaalniveau van de regio zijn er bedreigingen voor een duurzame mobiliteit: de mensen in de metropoolregio worden steeds afhankelijker van de auto, waarmee ze echter steeds moeilijker de autoluwe stad in kunnen.

Rode draad in dit essay is dat ruimtelijk beleid de beste vorm van mobiliteitsbeleid is. Daarvoor moeten drie schaalniveaus optimaal met elkaar worden verbonden: het gebied binnen de Ring A10, de Amsterdamse buitenwijken (Noord, Zuidoost en Nieuw-West, maar ook de Zaancorridor en Amstelveen) en de regio.

Binnen de Ring is het langzame verkeer dominant, daarbuiten worden mensen steeds afhankelijker van de auto.

Amsterdam-Stad: droommobiliteit ligt binnen handbereik

Amsterdam is een compacte, bijna dorpsachtige metropool, waar vrijwel alle voorzieningen op loop- en fietsafstand liggen. En daar profiteren we maximaal van: nergens ter wereld wordt zoveel gefietst. Inmiddels heeft tweederde van de huishoudens binnen de Ring A10 geen auto meer.

Mobiliteitsgedrag dat je in andere steden alleen in het hart van de stad ziet, heeft zich in Amsterdam uitgebreid tot het hele gebied binnen de Ring. Maar het moet nog beter. Door de inrichting van de openbare ruimte nog veel sterker te laten aansluiten op het gebruik. En door ook de buitenwijken mee te laten profiteren.

En dat is helemaal niet zo moeilijk, want maatschappelijke en technologische ontwikkelingen zorgen ervoor dat lopen en fietsen de wind in de rug hebben:

Trek het autoluwe principe door naar de Amsterdamse buitenwijken (Noord, Zuidoost en Nieuw-West), maar ook naar de Zaancorridor en Amstelveen.

Leidraad 1: Zorg dat lopen en fietsen ook in de buitenwijken dominant wordt

Steeds meer mensen in Amsterdam gaan lopen en fietsen. Dit heeft een dubbele oorzaak: er komen meer mensen in de stad en die gaan gemiddeld meer dan nu lopen en fietsen. Dit is goed nieuws, maar de openbare ruimte is niet goed toegerust voor de groeiende drukte. In Amsterdam dreigen nu vooral ouderen, kinderen en mensen met een beperking af te haken omdat ze zich niet meer veilig voelen in het verkeer. Lopen en fietsen moeten in de stad daarom veel meer ruimte krijgen.

De Agenda Autoluw is slechts een eerste stap. De openbare ruimte moet namelijk ook worden herwonnen op plekken waar het autoverkeer nu nog domineert: de wijken buiten de Ring en de drukkere stadswegen.

Leidraad 2: verbeter het openbaar vervoer

Met de nieuwe Noord/Zuid-lijn lijkt het Amsterdamse ov op orde te zijn, maar in werkelijkheid is het een zorgenkind. Met uitzondering van de metro, is het ov namelijk te langzaam. Daardoor concurreert het niet, zoals je zou willen, met de auto, maar met de fiets en de voetganger. Dat is niet duurzaam.

Het Amsterdamse ov moet verder worden uitgesplitst: snelle verbindingen van grootstedelijk belang naast fijnmazige first-and-last-mileverbindingen. Voor de eerste categorie moeten reistijden minstens een derde korter worden door minder tussenstops (fietsen naar de halte) en volledig vrije banen (met op termijn autonoom rijden). De tweede categorie blijven scharrelverbindingen, waar korte loopafstanden en fijnmazigheid boven snelheid gaan (voor toeristen, ouderen en mensen met een beperking).

Leidraad 3: bouw nog meer binnenstedelijk

Bouwen binnen de stad is bouwen voor lopen, fietsen en ov-gebruik. Nieuwe stadswijken moeten als volwaardige loop- en fietswijken worden ontworpen. Dit betekent maximale menging van wonen, werken en voorzieningen, want zo voorkom je lange verplaatsingen. De wijken moeten autovrij worden en krijgen maximaal 0,3 parkeerplaats per woning (maar liever nog lager). Dit kan alleen als het stedenbouwkundig plan vanaf het begin is gebaseerd op Mobility as a Service (MaaS): deelmobiliteit in plaats van een eigen voertuig. Dus geen privé-parkeerplaatsen onder de bouwblokken, maar geclusterde mobiliteitshubs met meerdere typen deelmobiliteit.

Deze omslag is nodig bij de grote stadsuitbreidingen die nu op de tekentafel liggen, zoals Sluisbuurt, Havenstad en Amstelcorridor. Maar ook bij de transformatie van de bestaande buitenwijken moet de mobiliteit gebiedsoverstijgend worden aangepakt. Dit vraagt om meer samenwerking en rigoureuzere besluiten van gemeente en projectontwikkelaars.

Dit maakt het nóg belangrijker dat het bestaande loop- en fietsmilieu binnen de Ring wordt uitgebreid naar de buitenwijken (inclusief de Zaancorridor en Amstelveen).

Leidraad 4: beschouw de A10 als nieuwe binnenstadsgrens

De A10 wordt de nieuwe poort tot de binnenstad. Het hele gebied binnen de Ring A10 moet autovrij worden, mensen en bedrijven kunnen alleen ontheffingen krijgen als dat strikt noodzakelijk is. Met een differentiatie in tarieven, tijdvensters en emissie-eisen.

Auto’s worden in de stad dan niet langer op straat geparkeerd, maar in hubs aan de Ring. Vandaar gaan mensen verder de stad in met deelfietsen, ov, autonome citypods of te voet. Omgekeerd zijn de hubs aan de Ring ook de plekken waar stadsbewoners hun (deel)auto oppikken voor reizen buiten de stad (MaaS).

Naast de Ringhubs is een ruimere regionale cirkel met P+R-hubs nodig (zie leidraad 7).

Binnen de Ring neemt het aantal banen toe, woningen verrijzen vooral daarbuiten. Dat leidt tot steeds grotere pieken in de ochtend en avond.

Regio: gescheiden werelden dreigen

Op de schaal van Metropoolregio Amsterdam ontstaan barsten in het ideaalbeeld van mobiliteitsvrijheid: de leefwerelden van stad en regio lopen steeds meer uiteen. En dat komt doordat de woon- en werklocaties steeds verder uit elkaar drijven. Terwijl de sterkste groei van arbeidsplaatsen in de stad plaatsvindt, komt de sterkste groei van woningen juist terecht in de wijdere regio, zelfs tot voorbij Utrecht en Amersfoort. Dat zorgt voor een inefficiënt gebruik van de infrastructuur: in de ochtenden overvolle snelwegen en treinen uit de regio naar Amsterdam en in de avond het omgekeerde.

Om deze piekstromen op te vangen, wordt nu gewerkt aan megaprojecten als de Zuidas en snelwegverbredingen. Zowel vervoerskundig als organisatorisch zijn deze projecten nauwelijks meer te beheersen: de grenzen van de complexiteit en bouwkosten komen in zicht. Bovendien zorgen deze projecten voor een vicieuze cirkel: extra vervoerscapaciteit zuigt steeds nieuwe verkeersstromen aan.
Verder wordt een groot deel van de nieuwe woningen in lage dichtheden over de regio uitgespreid, wat synoniem is aan bouwen voor de auto. Want het Amsterdamse ov, inclusief metro, functioneert alleen binnen de Amsterdamse gemeentegrenzen.

In tegenstelling tot veel buitenlandse metropolen kent Metropoolregio Amsterdam namelijk geen volwaardig regionaal ov-systeem. Er is steeds minder geld beschikbaar voor streekbussen in dunner bevolkte gebieden. En de Nederlandse Spoorwegen geven voorrang aan een beter intercitynetwerk, boven de regionale sprintertreinen. Dit betekent dat het ov maar een bescheiden rol speelt in de regionale mobiliteit.

Kortom: mensen in de metropoolregio worden steeds afhankelijker van de auto, terwijl in de stad juist steeds minder ruimte overblijft voor de auto. En er is geen adequaat regionaal ov beschikbaar om de mensen in de regio te verbinden met de stad: een mismatch tussen regionale ruimtelijke keuzes en mobiliteitsoplossingen.

Dat mensen uit de regio steeds minder gemakkelijk in de stad komen en omgekeerd, is een bedreiging voor de vitaliteit van Metropoolregio Amsterdam, want stad en regio hebben elkaar nodig. Mensen in de regio zijn op de stad aangewezen voor banen, cultuur en sociale contacten. Omgekeerd heeft de stad de regionale bezoekers en werkers hard nodig om haar voorzieningenniveau en haar arbeidsproductiviteit op peil te houden. Denk aan de verzorgende economie en de zakelijke dienstverlening, die de bloei van de creatieve kenniseconomie in Amsterdam mede mogelijk maken.

De vervoerskundige scheiding tussen stad en regio bedreigt de sociale inclusiviteit: er ontstaan monoculturen, de welvaartsverschillen tussen stad en regio groeien, net als de verschillen in toegang tot arbeid, zorg en onderwijs.

Niet alleen moet de ruimtelijke balans tussen wonen en werken worden hersteld (leidraad 3), ook de mobiliteitsverbindingen tussen regio en stad moeten worden versterkt. Dat vereist volwaardige regionale netwerken, die gebruik kunnen maken van recente innovaties op het gebied van mobiliteit.

Verbind de regio met de stad door middel van routes voor light electric vehicles en trambussen. Maak de auto onderdeel van de keten door hubs te bouwen op afstand van de stad.

Leidraad 5: maak regionale verbindingen voor light electric vehicles

De markt ontwikkelt steeds meer hybride mobiliteitsvormen tussen auto en fiets: e-bikes, speed pedelecs, cargobikes en light electric vehicles. Deze combineren de voordelen van de auto (snelheid in de regio) met die van de fiets (efficiënt ruimtegebruik in de stad). Uit onderzoek blijkt dat e-fietsers anderhalf keer zo ver rijden als gewone fietsers. Deze elektrische mobiliteit leent zich goed voor de kortere regionale pendelafstanden (10 tot 15 kilometer).

Het grote voordeel is dat de benodigde infrastructuur veel goedkoper is dan die voor de auto en het ov. Maatschappelijke kosten-batenanalyses (MKBA’s) voor fietsprojecten vallen dan ook veel gunstiger uit dan die voor autoprojecten.

Leidraad 6: laat regionale metro’s over asfalt rijden

Ook in het ov ontstaan hybride vormen zoals de trambus: een combinatie van bus en metro die geschikt is voor regionale afstanden van 10 tot 25 kilometer. De trambus combineert de voordelen van de bus (flexibiliteit, doorrijden tot in de regio zonder overstap, goedkopere infrastructuur) met die van rail (elektronische voertuiggeleiding, meer reizigers per voertuig, hoogwaardige uitstraling).

Dit systeem werkt fundamenteel anders dan reguliere streekbussen, die al meanderend en scharrelend proberen hun reizigers te verzamelen. In de regio Groningen-Drenthe blijkt dat mensen de voorkeur geven aan een gestrekt, hoogfrequent en snel ov-systeem, ook als ze hiervoor naar een verder weg gelegen halte moeten fietsen.

Trambussen rijden via gebundelde hoogwaardige corridors en waaieren vandaaruit fijnmazig uit naar diverse eindbestemmingen. Waarschijnlijk zijn ook nieuwe tangentiële verbindingen nodig. Zo’n volwaardig regionaal ov-systeem maakt Metropoolregio Amsterdam minder afhankelijk van bijvoorbeeld de Nederlandse Spoorwegen, die hun eigen commerciële afwegingen maken.

Leidraad 7: auto wordt schakel in regionale ketenmobiliteit

Voor pendelverplaatsingen vanuit de dunner bevolkte gebieden van de regio blijft de auto onmisbaar: afstanden van 25 tot 40 kilometer lenen zich niet voor fietsgebruik en er is niet overal geld voor ov. Blijft het probleem dat in de stad geen ruimte is voor de auto, ook al rijdt deze elektrisch of autonoom.

De auto heeft alleen overlevingskansen als onderdeel van de ketenmobiliteit: vanuit ‘dunnere’ gebieden reizen mensen met de auto naar hubs, waar ze overstappen op andere vervoerwijzen richting stad. In de binnenste cirkel van hubs aan de A10 stappen mensen over op fiets en tram (zie leidraad 3). Daaromheen ligt een cirkel van regionale hubs als Breukelen, Hoofddorp-Schiphol, Purmerend-Zaandam en Muiderberg, waar je kunt overstappen op sprintertreinen of op het regionale trambussysteem (zie leidraad 6). De prijsstelling van de hubs moet aansluiten op het toekomstig prijsbeleid voor autogebruik: hoe dichter bij de stad, hoe duurder. Beprijzing maakt het mogelijk om de grootste piekdruktes wat af te vlakken én als regio te investeren in duurzame mobiliteit.

Alles overziend

In Metropoolregio Amsterdam drijven de regionale woon- en werklocaties steeds verder uit elkaar. De grens van wat vervoerskundig mogelijk is, komt in zicht. Metropoolregio Amsterdam schreeuwt om meer samenhang in de ruimtelijke en vervoerskundige ontwikkeling.

Het is nodig om binnen Amsterdam verder te verdichten, dat zorgt voor duurzamere mobiliteit en kortere pendelstromen. Het gaat niet alleen om het gebied binnen de Ring A10, maar nadrukkelijk ook om de buitenwijken. Het succesvolle loop- en fietsmilieu moet worden uitgebreid tot diep in de buitenwijken.

Daarnaast moet er een volwaardig regionaal mobiliteitssysteem komen om de verspreide woonlocaties in de regio goed te verbinden met het economische hart van de metropoolregio. Dit kan met nieuwe particuliere elektrische mobiliteit en met ov-innovaties zoals trambussen en mobiliteitshubs.

Filter op onderwerp